Легко сходимся с берлинеттой

Представленный ещё в январе Evo будет омологирован у нас к осени, квота на нашу страну не превышает 20 машин. Немало: к нам привезут всего шесть Ferrari F8 Tributo. Основные поставки ожидаются к началу тёплого сезона 2020-го, но самые нетерпеливые получат Ураканы зимой.

И не сказать, чтобы часа за рулём мало — на знакомство с обновлённым Ураканом больше не надо. Причём ещё вопрос, что полезнее: пять кругов по трассе Moscow Raceway в быстрой конфигурации GP1 или слалом между конусов в паддоке на скорости 50 км/ч. Именно при маневрировании в стеснённых условиях заметнее всего, что дала Lamborghini полноуправляемость — ощущение более компактной машины.

Углы вращения руля меньше, чем в дорестайле, снос передка случается позже и реже, змейку проходишь быстрее. На скорости поворот баранки в 10% уводит задние колёса на считанные проценты диапазона. А предельные три градуса в одну сторону достижимы лишь в парковочных режимах.

Другое дело, что дореформенный Huracan, представленный на площадке для сравнения, — это лихой Performante. И хотя на змейке в нём приходится интенсивнее орудовать рулём, трек-кар ощущается более цельным и увлекает даже на смешных скоростях. Вроде обновлённая машина получила тот же 640-сильный мотор с похожим громким выпуском, а отклики на газ всё равно вяловаты на фоне Performante, и баранка не столь прозрачна.

Это моя первая встреча с Performante, и, что удивительно, на черепашьем ходу трековая версия не закипает от избытка собственного тестостерона, а интеллигентно исполняет все команды. Да, рулить сложнее, чем в полноуправляемом Evo, но взаимосвязь ощутимо крепче.

Про Huracan Evo надо знать всего три вещи. Во-первых, он поумнел. Помимо появления механизма подруливания задних колёс здесь обновлены всевозможные сенсоры, а также обрабатывающая их показания управляющая электроника. Таким образом, расширены возможности мехатронного шасси с адаптивными амортизаторами и системы стабилизации, имитирующей изменяемый вектор тяги.

Салон Evo отличается от дорестайлового прежде всего сенсорной центральной консолью, речь о которой пойдёт ниже. Кресла с электроприводами и подогревом — опция.

Во-вторых, существенно возросла аэродинамическая эффективность, что позволило одновременно нарастить прижимную силу (в разы, словно её раньше вовсе не было) и сохранить максималку на уровне 325 км/ч. Третье — несмотря на всё вышеописанное, Huracan остался весьма честным в ощущениях. И по-прежнему позволяет интуитивно брать высокий темп с первых секунд на треке, не требуя долгой адаптации.

После ухода с рынка Audi R8 больше нет атмосферной альтернативы Уракану. Все соперники оснащены наддувом.

Долгих лет тебе, голосистый двигатель V10! Я уже знаю, что мотористы Porsche нашли способ сохранить атмосферник для следующего поколения GT3 — вот бы и конструкторы Audi подшаманили систему питания и выпуск, чтобы феерическая «десятка» 5.2 подольше радовала нас своим неповторимым характером. Её голос столь силён, что, наверное, можно пожертвовать частью диапазона в угоду перспективным нормативам. Было бы жалко потерять без сомнения самый харизматичный немецкий ДВС современности.

При неизменной массе дополнительные 30 сил и 40 Н•м, а также комплекс доработок шасси и трансмиссии позволили сократить время разгона 0–100 км/ч на две десятые до 2,9 с. На отметке 200 км/ч Evo отыгрывает у просто Уракана почти секунду.

Посмотрите в закадровом видео: перед началом длинной прямой мы с наставником Антоном Емельяновым почти останавливаемся в ожидании медленных коллег. А с ходу могли бы занести на прямик километров 80–90. И хотя зона торможения перед последним поворотом размечена с приличным запасом, Huracan успевает набрать 260 км/ч по спидометру к началу замедления. На отрезке от силы метров в 550! Выходит, Evo разгоняется здесь заметно лучше, чем обычный Huracan в тесте 2017 года, хотя двигатель форсирован всего на 30 л.с. А вот мягкая и длинноходная педаль тормоза в этот раз не очень нравится, но к эффективности базовой углеродокерамики вопросов нет.

Графика приборов стала почище, хотя стилистика сохранена. У гоночного режима Corsa появилась своя тема с полукруглой шкалой тахометра и более чёткой индикацией предельных оборотов.

Нам не разрешено отключать систему стабилизации. Поэтому в поворотах Huracan похож на самого себя двухлетней давности. Ведь и до рестайлинга он был весьма покладистым под присмотром электроники, а своё истинное, не шибко благородное лицо показывал только после её отключения. Более того, выбранный мною режим Sport максимально загружает бортовые процессоры. Быстро становится ясно, почему инструкторы рекомендуют неопытным водителям избегать его на треке.

Форма порогов и воздухозаборников изменена ради улучшения обтекаемости при увеличении объёма воздуха на впуске. На высоких скоростях задние колёса подруливают в одну сторону с передними, добавляя автомобилю стабильности.

Huracan игриво доворачивается под тягой, то и дело требует коррекции, резво закидывает корму, если втормаживать его в поворот, всячески имитирует заднеприводность. Причём я нахожусь в первой выпущенной на трек группе журналистов и не страдаю от перегрева передних шин. И хотя не чувствую ни явно выраженного влияния полноуправляемого шасси, ни какой-то особой аэродинамической загрузки, в целом быстро вести Lamborghini проще, чем прежде. Пожалуй, это и есть квинтэссенция всех перемен.

Увеличением прижимной силы Evo обязан не только «утиному хвостику» сзади и более развитому сплиттеру. Оптимизированы панели, закрывающие днище и диффузор. Адаптивные амортизаторы с изменённым «софтом», как и полноуправляемое шасси, — базовое оснащение.

По идее, можно воспользоваться наиболее спортивным режимом Corsa, где влияние электроники минимизировано. Но те несколько кругов, что отведены для знакомства, хочется провести с удовольствием, а не бороться с машиной. Sport отлично для этого подходит. Правда, будучи невкатанным, я не успеваю порой выбрать пониженную передачу на торможении, пока колёса смотрят прямо. Из-за этого приходится отрывать руки от руля и судорожно шарить в поисках гашеток, закреплённых на рулевой колонке.

Режим Sport позволяет рано уходить на газ, не опасаясь сноса. Однако главный недостаток Lambo, связанный с полноприводностью, сохранился: Huracan по-прежнему чувствителен к изменению давления в передних шинах Pirelli P Zero Corsa из-за перегрева.

В машине жарко, и мне не удаётся на ходу сообразить, как отрегулировать температуру. Уже на питлейне находится маленькая иконка вверху нового сенсорного экрана, открывающая меню управления климатом. Причём далее система реагирует только на точечные прикосновения к виртуальным кнопкам «+/–», хотя, например, в Урусе достаточно просто провести по дисплею вверх или вниз, чтобы сделать теплее или прохладнее.

Тачскрин отзывается живо, графика простовата. Главное — сама концепция сенсорного управления в суперкаре порочна. Но с имиджевой точки зрения это всяко приличнее устаревшей системы MMI от Audi позапрошлого поколения.

На высокой скорости пользоваться тачскрином решительно неудобно. Собственно, это было понятно ещё до тест-драйва. Эргономика второстепенных органов управления и до рестайлинга была спорной. Теперь всё стало моднее и неудобнее. Поскольку это Lamborghini, ключевым словом остаётся «моднее». Например, находясь за рулём вы не станете рассматривать на консоли картинки о работе шасси и трансмиссии — это чтобы пассажиру было веселее. Только ведь с хорошим водителем и так не соскучишься.

На берлинетту приходится львиная доля продаж Уракана. Spyder со складной крышей выбирают до 30% клиентов. Обновлённый родстер пока не сертифицирован. На Lamborghini действует трёхлетняя гарантия, а «продлёнка» на пять лет стоит не мало.

Учитывая цену 16,5 млн рублей за хорошо оснащённую «базу», подорожания на полтора миллиона целевая аудитория попросту не заметит. Ведь это меньше, чем, скажем, доплата за какой-нибудь опциональный перламутровый цвет. На необходимые в быту вещи вроде камеры заднего вида, электрохромных боковых зеркал и пневмоопор передней подвески предлагается резервировать ещё миллион. Вообще, цены Lamborghini на опции — это даже не смешно. Но мой поклон тем, кто не пожалел несколько тысяч, чтобы разместить V10 под прозрачной крышкой.

Техника

Huracan использует короткий вариант платформы MSS: колёсная база на 30 мм меньше, чем у родственного купе Audi R8. Эта «тележка» — результат усовершенствования архитектуры с классическими пружинными двухрычажками «по кругу», разработанной для R8 первого поколения. Ключевое отличие Evo от R8 — полноуправляемость: пара разработанных Lamborghini электромеханических актуаторов, как у Авентадора S, установлены на месте рычагов схождения. Передний рулевой механизм оснащён редуктором, изменяющим передаточное отношение. По сравнению с дореформенным Ураканом, поменялась командная часть адаптивной подвески с амортизаторами, наполненными магнитореологической жидкостью.

Пространственная рама сочетает штампованный алюминий с экструдированными профилями и литьём. Композитные материалы использованы при изготовлении трансмиссионного тоннеля, задних стоек и моторного щита.

Алюминиевый двигатель Audi V10 5.2 FSI c отдельными дросселями для каждого цилиндра и комбинированным впрыском топлива снабжён системой смазки с сухим картером, цепным приводом ГРМ и двумя фазовращателями. Впускной коллектор — переменной длины. На малых нагрузках отключается половина цилиндров. Двигатель Performante и Evo отличается новыми распредвалами, программой управления и титановыми клапанами с увеличенным подъёмом на впуске. Облегчены впускной коллектор и выпускная система. Прибавка в 30 сил и 40 Н•м видна на графике справа. Максимальный крутящий момент достигается по-прежнему на 6500 об/мин, а пик мощности сдвинулся чуть ниже, на 8000 об/мин против 8250 у LP 610-4.

Облегчённый семиступенчатый «робот» S tronic (LDF в итальянской терминологии) с двумя сцеплениями (слева) — единственная коробка передач. В комфортном режиме компьютер опускает обороты двигателя ради более плавного переключения вверх. При движении накатом Lambo может двигаться с разомкнутыми сцеплениями и даже с выключенным двигателем на скоростях до 50 км/ч. Задний дифференциал — с механической блокировкой. Справа на иллюстрации — передний редуктор: в отличие от Audi R8 здесь он лишён контура жидкостного охлаждения.

Автор: Михаил Петровский